Чтобы живо чувствовать всю дерзость человеческого духа, надобно быть в открытом море, когда одна тоненькая дощечка отделяет нас от блаженной смерти.
Утром 17 ноября 1993 г. стало известно, что в Бискайском заливе, примерно на широте Ла-Рошели, найдена на берегу лодка "МАХ-4", но совершавшего на ней беспримерное кругосветное плавание Евгения Смургиса на борту нет. Как бы всем ни хотелось сохранять надежду на его спасение, с каждым часом вера в чудо становилась все более нереальной. И вот - 21 ноября примерно там же, на пляже вблизи курортного городка Ла-Транблад, было найдено тело...
Более двадцати пяти лет он был верным другом редакции, нашим постоянным автором, внештатным корреспондентом. Сейчас он давно уже похоронен на родной земле - в Липецке, рядом с могилой отца. Его знаменитая лодка стала экспонатом Морского музея в том самом, далеком от Липецка, французском городке Ла-Транбладе. В Липецке его именем названа улица. Часть из сохранившегося в лодке дневника и комментарии к нему, написанные В. Галенко, напечатаны в журнале "Вокруг Света" (см. №8 и №9 за 1994 г.). Тем не менее, интерес к этому уникальному человеку так велик, что до сих пор к нам обращаются читатели с просьбой рассказать о его последнем рейсе, попытаться ответить на вопрос, что произошло в Бискайском заливе?
Со дня трагической гибели Смургиса прошло более двух с половиной лет. Так уж получилось, что все это время мы не имели возможности общаться с читателями. Только теперь, с большим опозданием, мы можем напечатать те немногие имеющиеся в нашем распоряжении материалы, которые дают некоторое представление о девятнадцатом по счету, последнем большом плавании Евгения Павловича.
Считаем своим долгом поблагодарить за помощь в подготовке публикации редакцию журнала "Вокруг Света", а также друга и единомышленника Евгения Павловича - координатора весельной кругосветки, моряка-профессионала, яхтенного капитана Василия Ивановича Галенко.
Интервью перед стартом
Перед выходом в море Смургис-старший дал интервью корреспонденту газеты "Советский Мурман" - молодой журналистке Анджеле Ковалевой.Публикуем текст их беседы с некоторыми незначительными сокращениями.
А.К.: Не страшно ли - в океан на простой деревянной лодке?
Страшно садиться в такую лодку первый раз. А когда за плечами 42000 пройденных на веслах непростых километров, она становится привычным домом, твоей крепостью, начинаешь чувствовать себя ее частью. Когда знаешь, как поступить в экстремальной ситуации, тревога, неуверенность притупляются, исчезают. Но вообще-то, пока человек ценит свою жизнь, ему не избавиться от чувства страха. Оно присуще каждому, просто им нужно научиться управлять. А для этого и даны воля, разум. Нужна для этого и уверенность в своих силах - вера 8 себя, в свою звезду. Без них добиться успеха невозможно ни на суше, ни в океане.
А.К.: Представляю: огромный океан - и маленькая-маленькая точка - лодка. Наверное, чувствуя себя крупицей в безбрежном и необъятном мире, волей-неволей веришь в существование Всевышнего?
Несмотря на то, что я вырос в семье атеистов и в Бога не верю, порой возникали ситуации, когда Бога призывал. На памяти моей два случая, когда не оставалось ничего другого, как только просить Господа: "Помоги!"
А.К.: Быть полтора года оторванным от большого мира, наверное, очень трудно? Как Вы справлялись с одиночеством?
Путешествие на лодке - это круглосуточная вахта. Ведь это и работа на веслах, и записи в дневнике, и приготовление пищи. Есть цель, идея - и все подчинено только ей. А поэтому на одиночество обращать внимание некогда. Но когда оно все-таки наступает - надолго портится погода, что-то ломается, не клеится, а помощи ждать неоткуда, действительно, начинаешь чувствовать себя каким-то брошенным, оторванным от целого. Стараешься прогнать это чувство, говоришь: "Это все временно, скоро все будет хорошо". Вспоминаешь о чем-нибудь хорошем и - одиночество отступает. На земле, в буднях, мы все настолько закрепощены общением, обязанностями, неувязками, что подчас и себя-то самих перестаем понимать. В море - наоборот. Есть время спокойно обо всем подумать, во всем разобраться. Становишься мудрее.
А.К.: Вы отправляетесь в кругосветку не один - с 22-летним сыном. Не боитесь за него? Да ведь и Вы не так уж молоды?
Мы проверили свои силы - прошли вместе 9000 километров. Когда шли от Диксона в Мурманск, дважды попадали в циклон, из 43 суток штормило 37. Была очень велика опасность опрокидывания, а в северных водах - это верная и быстрая смерть от переохлаждения. Саша выстоял. Сейчас мы отправляемся в гонку. Через каждые 1.5-2 тысячи километров планируем стоянки специально для восстановления сил. В Лондоне, например, простоим недели две-три, одновременно будем доукомплектовываться, готовить лодку к переходу через Бискай. И все, что будет до того, рассматриваем просто как еще одну пробу сил - проверочное плавание перед броском через океан, готовиться к которому будем уже в Испании.
Несколько слов о старте и маршруте
Старт был дан несколько позже запланированной графиком даты: умер отец Евгения Павловича, были и организационные накладки, наконец -просто ждали погоды. Фактически только 4 июня Евгений Смур-гис и его сын Александр вышли из Мурманска в Кольский залив.Теперь их домом на долгие 16 месяцев (по расчету) стала 8-метровая деревянная лодка, впереди ожидал непрестанный и опасный труд в морях трех океанов.Два слова о старте. Шквальный норд-вест с дождем не мог погасить радостное облегчение - кончились, наконец, муки с оформлением выхода в "лучших традициях" времен застоя. Теперь я был свидетелем, а в какой-то мере участником немаловажного для всех плавающих и путешествующих события - начала атлантического этапа первого чисто весельного кругосветного вояжа.
Моряк с выделенного для проводов буксира "Девиатор" спокойно следил за нашими действиями, означающими прощание с людьми на маленькой лодке, и как-то буднично спросил: "Куда это они?" - "Вокруг света", - просто ответил я. И тогда моряк совсем по-иному оценил происходящее. И в частности - странные сцены у причала с прибытием вооруженного наряда, со снятием таможенных пломб на дверцах "кубриков" "МАХ-4"...
А об официальных проводах чуть раньше - 2 июня, которые, как писала газета "Советский Мурман", "обернулись скандалом", вспоминать не хочется. Но надо. Чтобы в будущем ни с кем не было таких позорных рецидивов прошлого.
Перед самым выходом в море надлежало явиться на КПП - поставить штамп "отход" на документы единственного в своем роде океанского весельного судна. Это слово "судно" неожиданно и стало камнем преткновения. Три дня назад судовые документы ни у кого возражений не вызывали - мы ждали только улучшения погоды. Но именно за эти три дня стражи морской границы обнаружили секретную инструкцию, по которой "гребные лодки к классу судов не относятся". Это не было невинным уточнением термина. Из того факта, что "МАХ-4" не признана судном, следовало, что нужно заново оформлять выход...
Мы сослались на никем не отмененный "Кодекс торгового мореплавания", который считает судном "любое самоходное или несамоходное плавучее сооружение", используемое в том числе и "для спорта", предъявили дающий право на подъем Государственного флага "Судовой билет" с печатями и подписями. Однако переубедить пограничников не смогли. Начался аврал со звонками и факсами. Не знаю на каком уровне, в недрах какой системы решался вопрос, но через два дня он все-таки был решен. Две недели спустя Евгений позвонил уже из норвежского порта Тромсе. Сказал, что все в порядке, и только вскользь упомянул, что за полуостровом Рыбачий сильнейший шторм отбросил "МАХ-4" обратно - к родным берегам, а здесь их... арестовали как нарушителей границы. Целых два дня понадобилось пограничникам, чтобы заново решить только что решенный вопрос!
Снова выйдя в море лишь 9 июня, наши мореходы еще раз пересекли границу, под прикрытием островов, несмотря на действие Гольфстрима, заметно прибавили в скорости и пытались войти в сильно нарушенный график, мечтая о первой большой стоянке в Лондоне. Уже потом, из их дневника, я узнал, что самую северную оконечность Европы - мыс Нордкин (71°08" сев. ш.) - они огибали (под дождем) поздно вечером 15 июня. На подходах к Нордкину были первые встречи с людьми: услыхав, что двое на лодке плывут в Лондон, все хохотали...
Теперь отвечу на вопросы, связанные с выбором необычного для кругосветки маршрута. Все наивысшие достижения гребцов до сих пор ограничивались пересечением по отдельности Атлантики и Тихого океана. Для осуществления выдвинутой впервые, если не ошибаюсь, англичанином Дереком Кингом в 1974 г. идеи кругосветного весельного плавания оставалось пересечь Индийский океан, расположенный между Тихим и Атлантическим. Но покорить его на гребной лодке еще не пытался никто. И неслучайно - непростой это орешек.
Мне кажется, Смургис нашел выход, предложив альтернативный вариант - путь гораздо более близким россиянам Северным Ледовитым океаном, вполне перекрывающий "по долготе" просторы Индийского и никак не менее сложный. Так возникла идея начать кругосветку с арктического участка глобальной трассы и, поскольку за одну короткую навигацию Севморпутем на лодке не пройти, преодолевать этот участок по частям.
Успешное преодоление за три этапа большей западной части этого арктического пути - от Тикси до Мурманска - убедило и самого Евгения Смургиса, и всех его единомышленников в реальности идеи кругосветки в целом.
Маршрут "МАХ-4" не предусматривал пересечения экватора, по традиции обязательного для "классической" парусной кругосветки, но ведь и плавание задумано было нетрадиционное. Невероятная сложность плавания в арктической зоне заслуживает, на наш взгляд, большего уважения, чем никому не нужный бросок на юг, за экватор.
Главные вехи начатого пути обозначились так: Тикси, Диксон, Мурманск, Норвегия, Голландия, Лондон, Брест, Сан-Себастьян, Лиссабон, Кадис, Канарские о-ва, Барбадос, Панамский канал, Сан-Франциско, Ванкувер, Ном, Берингов пролив, Певек и, наконец, снова Тикси.
Итак, уже пройдена была значительная северная часть пути, "МАХ-4" благополучно обогнула Норвегию и пересекла Северное море ("Целый день болтаемся, поднимаясь на 4-5-метровые волны и стремительно падая с них"). Началось изнурительное тяжелое плавание вдоль мелководного побережья Дании, Германии, Голландии - в толчее волн, против сильных ветров. На этих отмелях наши мореходы больше всего потеряли в весе. Спать более двух часов подряд не приходилось. Воды в лодке набиралось столько, что за час раза четыре пускали в ход 15-литровое ведро; средние суточные переходы за 19 дней составили всего по 23 км, тогда как раньше у Евгения меньше 70 никогда не было...
Вся надежда теперь была на отдых в Лондоне.
Путь на Бискай
Через 88 дней после выхода - 30 августа - отец и сын Смургисы после трехдневной беспрерывной гребли достигли берегов Англии. В Лондон лодка добралась изрядно побитой - "были расшатаны шпангоуты, высыпалась шпаклевка, появилась течь". Атлантика сурово обошлась и с экипажем: морская "каторга" стоила потерей 9 кг веса старшему и 6 кг младшему. Многое из запаса продуктов испортилось, пришлось выкинуть. При таком суровом переходе и большой нагрузке особенно тяжело переносилось многосуточное отсутствие витаминов.Стоянка в Лондоне - о ней более или менее подробно рассказал В. Галенко на страницах "Вокруг света", - была занята в основном ремонтом, с которым "команда" справлялась своими силами. Принимали гостей - моряков и яхтсменов, соотечественников и иностранцев. Пользовались особым вниманием и российских, и местных журналистов. В субботу 25 сентября в числе 196 лодок "МАХ-4" участвовала в традиционной весельной регате на Темзе. Это было первым в истории "Грейт Ривер Рейс" участием лодки из России. Чтобы выступать в разряде четверок, экипаж пришлось дополнять еще двумя гребцами - это были Питер Кинг и Доминик Капреч. Пришли где-то в четвертом десятке - финишировали у "Катти Сарк". Нашу лодку горячо приветствовали собравшиеся (эти кадры показывали по российскому телевидению).
Однако средств на продолжение героического плавания по-прежнему не хватало. Экономили на всем, даже на питании. (Не зря же, когда плавание закончилось трагически, одна из газетных публикаций так и называлась - "Самая дешевая кругосветка".) В какой-то мере выручали подарки. Так появился на лодке хороший рыбацкий костюм. Эндрю Торн привез великолепный мембранный насос-опреснитель (дающий в час 4.5 л пресной воды). Была подарком и малогабаритная спутниковая навигационная система "Магеллан", которая в дальнейшем оказалась то ли неисправной, то ли попросту не очень нужной...
Следующим после Лондона крупным пунктом захода значился Сан-Себастьян - испанский порт на границе с Францией. Затем, после отдыха, предстояло обогнуть Пиренейский п-ов и в Кадисе уже капитально готовиться к выходу в открытый океан, на Канары. На юге Европы Смургисов ожидала мягкая осень. Теоретически казалось, что отремонтированная лодка, свежий запас провизии, приобретенное оборудование, а главное - полученный отдых и накопленный опыт обещают сделать предстоящую часть маршрута относительно легкой. Но все это только теоретически.
Самое неприятное - неожиданно встал вопрос о психологической несовместимости членов экипажа "МАХ-4". Выступая на радио в программе "Би-би-си", Евгений Павлович выразился на этот счет осторожно, упомянув, что проблема отцов и детей существует всегда и всюду, даже в лодке, что споры в бытовых мелочах неизбежны. Однако дело было, видимо, не в мелочах. Не нам судить, что происходило, когда отец и сын оставались наедине в номере лондонской гостиницы. Ясно одно. В конце концов Саша (по судовой роли - "штурман") покинул отца и из Англии вернулся на родину, Евгений Павлович остался один и это было непоправимым ударом...
Совсем неслучайно в дневнике Евгения Павловича сразу после выхода в Английский канал появились такие записи:
- "Шли в Англию с большими надеждами, а ушел - один, с огромной потерей времени, не отдохнув, несолоно хлебавши" (21.10.93);
- "Лодка течет, продуктов дней на 10, отсеки разгерметизированы" (22.10.93);
- "Все сырое. Третьи сутки не раздеваюсь" (23.10.93)...
Увы, все получилось иначе. Грозный в любое время года Бискай стал вдвойне грозным теперь, когда из-за все нараставшего опоздания пересекать его предстояло в самое неблагоприятное время - уже начался сезон осенних штормов, когда грести пришлось в одиночку и не получив хорошего отдыха.
Рассматривался в связи с этим вариант изменения маршрута. Можно было спокойно пересечь Францию внутренними водными путями (так советовал прославленный Жерар д’Абовиль) и, оказавшись в Средиземном море, выйти в Атлантику уже в субтропической зоне через Гибралтар, отдохнув и приготовившись к броску в Испании. Однако Смургис не был бы Смургисом, если бы согласился отступить. Он сказал: "Не стану мочить лодку в пресной воде".
Итак, 29 сентября "МАХ-4" после месячной стоянки покинула Лондон и через несколько дней оказалась стоящей в Дувре - рядом с застрявшим здесь из-за штормов "Товарищем". Из-за плохой погоды выйти в море удалось только с третьей попытки и лишь 8 октября.
Предстоял, казалось бы, несложный 125-мильный переход до Саутгемптона, но течение и встречный ветер были настолько сильными, что пришлось укрываться за прибрежной косой и отдавать якорь. А на рассвете следующего дня, во время 8-балльного шторма, стоящую на мелководье лодку залило, а затем перевернуло свирепыми волнами. Как рассказал Смургис по телефону, он с трудом привел "МАХ-4" в нормальное состояние, вместе с лодкой выбросился на берег, развел костер и снова стал ждать улучшения погоды. Днище лодки было повреждено. Теперь заход в Саутгемптон стал необходим уже и для ремонта.
За несколько дней стоянки в Гребном клубе г. Лидда Евгению Павловичу удалось кое-как привести свое судно в более или менее "нормальное состояние", однако и после этого, как, впрочем, и после "основательного" ремонта в Саутгемптоне, течь по пазам стала постоянной.
Поздно вечером 21 октября Смургис вышел в Английский канал. Погода по-прежнему была ветреная, холодная. Чтобы держаться нужного курса, борясь и с противным течением, и с восточным ветром, который грозил вынести лодку в океан, приходилось большую часть времени работать одним правым веслом. Это изматывало и главное - уменьшало скорость. (В дневнике появилась краткая запись на будущее: во время стоянки в Испании обязательно сделать руль и килевой плавник). Никак не удавалось отдохнуть. Сказывалось неожиданное одиночество. Поневоле настроение было невеселым.
Вот запись, сделанная вечером 25.10: "Мыслишки мрачные в голове бродят. По идеальному плану Василия уже должны жарить пузо на Канарских островах, а еще и на берег Франции нога не ступала... Утром дух играет, а с наступлением темноты и холода настроение падает".
Однако Смургис не был бы Смургисом, если бы эту далекую от суперменского оптимизма запись не закончил на совсем другой ноте: "Нет, самое большое дело жизни надо делать до конца!" И в тот же день, когда делалась эта запись, на горизонте показались три точки - Нормандские о-ва, а затем и коренной берег - желанный берег Франции. На следующее утро он пристал и выбрал типичный для французского берега белый камень, чтобы превратить его в якорь.
Как отметил в своем комментарии В. Галенко, неполные 6 суток на преодоление Ла-Манша в далеко не самых легких условиях - срок вполне приличный, суточные переходы составили 50-60 км.
При огибании п-ва Бретань и на подходах к Бресту записей в дневнике нет. Снова процитируем В. Галенко: "Это опасный для любого тихоходного судна район: при неумелом маневре может за пару часов вынести в океан или выбросить на скалы".
На этом "французском" этапе плавания связи со Смургисом уже ни разу не было, он вынужден был экономить на телефоне. По сообщениям печати известно, что 30 октября "МАХ-4" прибыла в Брест - крупный порт и главную базу ВМФ Франции. Капитан "МАХ-4" позировал для ТВ и газет, запасся продуктами и сразу, на другой же день, вышел в Бискайский (Гасконский) залив.
Дальнейший путь проходил вдоль берегов, издавна пользующихся самой мрачной славой "пожирателей кораблей". Прокладывать курс у камней и рифов при больших приливно-отливных колебаниях уровня воды, на сложных меняющих направление течениях, среди крутых волн и водоворотов - очень сложно. Идти при плохой видимости - нельзя. Подойти к скалистым берегам можно далеко не всюду, выбрать более или менее спокойное место для стоянки удавалось не всегда. Так, газета "Телеграм" поместила любопытный снимок: "МАХ-4" висит на камнях, обнажившихся с отливом, хотя когда вечером отдавался якорь это был "пятачок чистой воды".
Так или иначе, но Смургис без особых приключений прошел залив Л"Ируа и через пролив Ра-де-Сен вошел в залив Одьерн. Следуя вдоль берега, добрался до его южной части и перед тем, как огибать далеко не гостеприимный, окруженный скалами мыс Пенмарк, решил заночевать вблизи небольшого рыбацкого порта Сен-Геноле.
Здесь и повстречал его Александр Ларчиков - молодой учитель французского языка из города Выборга.
Последнее интервью
С Евгением Смургисом свел меня случай. Я гостил у друзей в Бретани. Утром 2 ноября, открыв местную "Телеграм", обнаружил статью о русском путешественнике, совершающем кругосветное плавание на веслах и сделавшем остановку в Бресте. Поскольку мореплаватель говорил только по-русски, журналистам не удалось взять у него интервью, кое-что узнали благодаря документам, находившимся на борту, и, в частности, книжке-раскладушке - проспекту с английским текстом.Сообщение об этом неординарном событии вызвало большой интерес у местных жителей - в основном рыбаков, знающих толк в морском деле. Поэтому, когда стало известно, что Смургис зашел в порт Сен-Геноле, мой друг Оливье Меленнек - сотрудник "Уэст Франс" (крупнейшей газеты Франции) - попросил меня поехать туда и помочь с переводом беседы с мореплавателем из России. Естественно, я согласился. Интервью было поручено собкору газеты Бернару Дилокеру. Он заехал за мной в Треффиагат, где я жил, и мы отправились в Сен-Геноле.
Когда подъехали к порту, начало смеркаться, шел мелкий дождь. Поплутав по берегу в поисках лодки Смургиса, мы наткнулись на группу местных рыбаков, оживленно беседующих как раз на интересующую нас тему. Мнения высказывались различные. Одни говорили о Смургисе как о русском Жераре д"Абовиле, ставшем национальным героем Франции. Другие советовали вызвать полицию - нельзя же позволить человеку совершить самоубийство, капитан порта должен запретить ему выход в море! Кто-то рассказывал о том,что у него на глазах отправили в "психушку гребца, приплывшего на такой же лодке из Англии.
Они и помогли отыскать "МАХ-4". Действительно, на фоне траулеров лодка выглядела довольно легкомысленно. Казалось невероятным, что на ней можно было проделать путь от Диксона до Бретани. Лодка стояла на якоре метрах в тридцати от берега. Я крикнул несколько раз по-русски: ’’Есть кто-нибудь на борту?" Смургис, очевидно, отдыхал, поэтому вылез из-под тента и ответил не сразу. Ответил вопросом:
Какими судьбами русский в этих краях?
Поговорить бы надо, - сказал я, - если Вы не возражаете.
Где тут можно причалить? У меня киль поврежден, а кругом камни...
Я перевел вопрос местным морякам, они тут же указали на небольшой пляжик метрах в ста от стоянки "МАХ-4". Евгений Смургис сел за весла, быстро подгреб к берегу, вышел из лодки, представился. Он был одет в высокие болотные сапоги, прорезиненные брюки и куртку, еще одни такие же брюки накинул на плечи. Невысокого роста, худощавый, лицо от загара кофейного цвета. Он показался мне очень усталым, можно сказать изможденным.
Так какими судьбами здесь? - был его первый вопрос.
В гостях у друзей, - ответил я, - а сейчас вот попробую взять у Вас интервью для французской газеты.
Долгого разговора не получится. Начинается отлив, лодка рискует остаться на песке. Мне надо отплыть рано утром, я тороплюсь и не могу потерять еще один день. Ты когда будешь в Ленинграде? Недели через две? Зайди в редакцию журнала "Катера и Яхты", передай фотографии, если конечно, получатся, - темно, дождь. Скажи, что в Дувре лодка опрокинулась. Киль поврежден, есть течь.
Так как же Вы поплывете?
Течь небольшая, примерно ведро воды часов за восемь. Вычерпываю. Больше всего мучает сырость, мокнуть уже просто не могу. Ведь никакой сушилки нет. На газовой плитке готовлю, но одежду на ней не просушишь.
Рыбаки сказали, что рядом в порту есть мастерская, где можно лодку поднять для ремонта.
Ремонтировать буду уже в Испании. Я и так выбился из графика...
Пишут, что Вы еще и в какой-то гонке участвовали?
Да, я думал, что участие в гонке на Темзе поможет решить финансовые проблемы, но, увы, надежды не оправдались.
Слушая то немногое, что я переводил Бернару на французский, стоявшие рядом рыбаки все время старались вмешаться - давали советы и обижались, что я их не перевожу. Слова Евгения Павловича, что он гребет уже двадцать семь лет, дважды упомянут в Книге Гиннесса и, что ему приходилось плыть в шторм по заполярному Барен-цевому морю, вызвали восхищение и еще большее желание помочь моряку из России.
Гасконский залив осенью очень опасен, лучше сразу ремонтироваться здесь, - настойчиво повторяли они.
Я знаю, но у меня лодка из дерева и пластика. Прежде, чем заделывать трещину, нужно долго сушить корпус, а ждать, пока дерево высохнет, я уже не могу. Доберусь до Испании, там отремонтирую.
Храни тебя Бог, - ответили рыбаки.
Толком поговорить мы, действительно, не успели: вода убывала, Евгений Павлович стал прощаться. Он вернулся на прежнее место стоянки, а мы с Бернаром поехали в корпункт писать текст интервью. (В самом тексте ничего интересного для читателей "КиЯ" нет, рассчитан он на французских читателей.)
Наша встреча длилась не более 15 минут, но я запомню ее надолго. Впервые в жизни я встретил такого сильного человека. Сильного духом и телом. Настоящего мужчину. В 54 года выйти в море на веслах и оказаться так далеко от Родины, пройти от Мурманска до Сен-Геноле - это не может не вызывать восхищения!
Две недели спустя, когда я уже был дома, мне позвонил Оливье Меленнек и сообщил трагическую новость: - "МАХ-4" найдена пустой!
Запись, оборванная на полуслове
Одно можно сказать определенно - Александр Ларчиков был последним, кто разговаривал с Евгением Павловичем на родном языке.О том, что происходило потом, после интервью, о том, что чувствовал Смургис на последних километрах этого начатого много-много лет назад 48000-километрового весельного марафона, мы можем судить только по кратким записям в дневнике, сохранившемся в лодке, найденной на пляже Ла-Трамблада...
Bo-время двухдневной стоянки в Круа-Де-Ви (9-10 ноября) он подвел итоги десяти дней. Пройдено по прямой от Бреста вдоль берега - 300 км, фактически - не меньше 400! До Сан-Себастьяна остается около 500 км. Если считать в морских милях - это совсем немного. Всего 270 миль. А ведь уже пройдено в этой невероятной кругосветке, по крайней мере 6100 миль от Тикси (на запад) - в 220 раз больше! Однако сил больше нет. Видимо, придется устроить отдых в Руайяне, в устье Жиронды.
12 ноября. Ла-Рошель. Это последний в его жизни выход на берег. Евгений Павлович торопится. В яхтенную гавань "допилил" в 14.00; быстрая экскурсия в город, купил кое-что по мелочи в ближайшей марине (убедился, что "французский газ" не подходит к имеющемуся баллону и плитке), а в сумерках уже снова вышел в море.
Вечером написал:"Отработал два часа - отдал якорь. Накопившаяся усталость как-то разом навалилась на душу и тело. Шестой месяц без единого выходного, без отдыха. Скорей бы в тепло и хоть недельку отдохнуть полнокровно, немножко восстановить силы и дух".
На следующий день запись еще мрачнее:’’Винить некого: сам сознательно шел на выход неподготовленной экспедиции". Однако и теперь даже мысли нет о хотя бы временном прекращении плавания - о "зимних каникулах", возможность которых в принципе не отвергалась, хотя имелось в виду, что понадобятся они позднее, уже в Америке. Через три строки настроение лучше: "Есть деньги - нет денег, холодно, голодно - тяжело, но дело, ради которого вышли, движется вперед, хотя и не так быстро, как хотелось бы. И с большими потерями." Имеется в виду, конечно же, расставание с сыном, серьезно нарушившее график движения и сказавшееся на самочувствии.
Ночь с 13 на 14-е ноября Евгений Павлович провел "прицепившись" к рыбацкому бую у трехэтажной стены форта Байяр (ныне хорошо известного по передачам французского телевидения), "в беспокойстве - лодка скакала на бурунах", трясло "как на вибростенде".
А следующий "рабочий день" прошел хорошо - лодку понесли сразу три силы: попутного ветра, течения и гребца. Наконец-то можно было "норму перевыполнить"! К 16.00 Смургис был у южной оконечности острова Олерон.
"Подошел к знаку и отдал якорь. Отстой до следующего прилива".
Кончается эта последняя запись буквально на полуслове. Поел, сел за дневник, услышал шум вертолета, вот красный вертолет снизился, завис, чтобы не беспокоить, на почтенном расстоянии ("не то что наши")...
Позднее Галенко беседовал с этими самыми вертолетчиками. Они рассказали, что это был их обычный облет побережья перед надвигающимся штормом. Никаких других судов в проливе уже не было. Они подлетели к лодке Смургиса, которую накануне видели стоявшей у форта. В мегафон предупредили о предстоящем усилении ветра, показали на ближайшее укрытие. С лодки он показал, что "все о"кэй".
Не будем гадать о том, что произошло в ту штормовую ночь на 15 ноября, во время стоянки на открытом ветрам и волнам мелководье. Почему Евгений Павлович оказался в воде без спасательного жилета, но в тяжелых сапогах? Почему не был пристегнут страховочный пояс? Зачем он вылез из каюты? Что сбросило его за борт? Вопросов много. И мы никогда не получим ответа. Замечательный человек, который не привык сворачивать с выбранного пути, погиб...
Потерпевших кораблекрушение убивает не суровая морская стихия, а их собственные страхи и слабости. Чтобы доказать это, французский врач Ален Бомбар пересек Атлантику на надувной лодке, не имея запасов пищи и воды.
В мае 1951 года французский траулер «Нотр-Дам де Пейраг» вышел в море из порта Экием. Ночью судно сбилось с курса и волнами было отброшено на выступ мола Карно. Корабль затонул, но почти вся команда успела надеть жилеты и покинуть судно. Морякам оставалось вплавь преодолеть небольшое расстояние, чтобы добраться до лестниц на стене мола. Каково же было удивление портового врача Алена Бомбара, когда утром спасатели вытащили на берег 43 трупа! Люди, оказавшиеся в воде, просто не видели смысла бороться со стихией и захлебнулись, оставаясь на плаву.
Запас знаний
Врач, ставший свидетелем трагедии, не мог похвастаться большим опытом. Ему было всего двадцать шесть лет. Еще обучаясь в университете, Ален интересовался возможностями человеческого организма в экстремальных условиях. Он собрал массу задокументированных фактов, когда смельчаки оставались в живых на плотах и шлюпках, в холоде и в жаре, с фляжкой воды и банкой консервов на пятый, десятый и даже тридцатый день после крушения. А потом выдвинул версию, что убивает людей не море, а собственный страх и отчаяние.Морские волки над доводами вчерашнего студента только посмеивались. «Парень, ты море только с пирса видел, а лезешь в серьезные вопросы», - высокомерно заявляли судовые медики. И тогда Бомбар решил экспериментально доказать свою правоту. Он задумал плавание, максимально приближенное к условиям морского бедствия.
Прежде чем опробовать свои силы, Ален решил запастись знаниями. Полгода, с октября 1951 года по март 1952-го, француз провел в лабораториях Океанографического музея Монако.
Ален Бомбар с ручным прессом, которым он выжимал из рыбы "сок
Он изучал химсостав морской воды, виды планктона, строение морских рыб. Француз узнал, что морская рыба более чем наполовину состоит из пресной воды. А мясо рыб содержит меньше соли, чем говядина. Значит, решил Бомбар, утолять жажду можно соком, выдавленным из рыбы. Также он выяснил, что для питья пригодна и морская вода. Правда, в небольших дозах. А планктон, которым питаются киты, вполне съедобен.
Один на один с океаном
Своей авантюрной идеей Бомбар увлек еще двух человек. Но из-за габаритов резиновой посудины (4,65 на 1,9 м) с собой взял лишь одного из них.Резиновая лодка «Еретик» - на ней Ален Бомбар отправился покорять стихию
Сама лодка представляла собой туго накачанную резиновую подкову, концы которой соединялись деревянной кормой. Дно, на котором лежал легкий деревянный настил (елани), также было из резины. По бокам размещались четыре надувных поплавка. Ускорение лодке должен был придавать четырехугольный парус площадью в три квадратных метра. Название судна было под стать самому мореплавателю - «Еретик».
Позднее Бомбар писал, что причиной выбора названия являлось то, что большинство людей считали его задумку «ересью», не веря в возможность выжить, питаясь лишь дарами моря и соленой водой.
Впрочем, кое-что в лодку Бомбар все-таки прихватил: компас, секстант, навигационные книги и фотопринадлежности. На борту были также аптечка, ящик с водой и продуктами, которые были опломбированы, дабы исключить соблазн. Они предназначались на самый крайний случай.
Напарником Алена должен был стать английский яхтсмен Джек Пальмер. Вместе с ним Бомбар совершил пробное плавание на «Еретике» из Монако на остров Минорка продолжительностью семнадцать дней. Экспериментаторы вспоминали, что уже в том плавании испытывали глубокое чувство страха и беспомощности перед стихией. Но результат похода каждый расценил по-своему. Бомбар был окрылен победой своей воли над морем, а Пальмер решил, что не будет испытывать судьбу дважды. В назначенное время отплытия Пальмер просто не явился в порт, и Бом-бару пришлось отправиться в Атлантику в одиночку.
19 октября 1952 года моторная яхта отбуксировала «Еретика» из порта Пуэрто-де-ла-Лус на Канарских островах на океанский простор и отцепила трос. Северо-восточный пассат дунул в маленький парус, и «Еретик» отправился навстречу неизвестности.
Стоит отметить, что Бомбар утяжелил эксперимент, выбрав плавания из Европы в Америку. В середине XX века океанские трассы пролегали в сотнях милях от пути Бомбара, и шанса подкормиться за счет добрых моряков у него просто не было.
Наперекор природе
В одну из первых ночей плавания Бомбар попал в страшный шторм. Лодка наполнилась водой, и только поплавки удерживали ее на поверхности. Француз пытался вычерпывать воду, но черпака у него не было, а ладонями это было делать бессмысленно. Пришлось приспособить шляпу. К утру море стихло, и путешественник воспрянул духом.Через неделю ветер порвал парус, двигавший лодку. Бомбар поставил новый, но спустя полчаса ветер унес его в волны. Алену пришлось ремонтировать старый, причем под ним он проплавал два месяца.
Пропитание путешественник добывал так, как и планировал. Он привязал к палке нож и этим «гарпуном» убил первую добычу - рыбу дораду. Из ее костей он соорудил рыболовные крючки. В открытом океане рыба была непуганой и хватала все, что опускалось в воду. Летучая рыба и вовсе сама залетала в лодку, убиваясь при ударе о парус. К утру француз находил в лодке до пятнадцати дохлых рыбин.
Другим «лакомством» Бомбара был планктон, который на вкус напоминал крилевую пасту, но имел неприглядный вид. Изредка на крючок попадались и птицы. Их путешественник ел сырыми, выбрасывая за борт только перья и кости.
За время плавания Ален семь дней пил морскую воду, а в остальное время - выжимал «сок» из рыб. Также удавалось собирать росу, оседавшую поутру на парусе. Спустя почти месяц плавания его ждал подарок небес - ливень, подаривший пятнадцать литров пресной воды.
Экстремальный поход давался ему тяжело. Солнце, соль и грубая пища привели к тому, что все тело (даже под ногтями) покрылось мелкими гнойниками. Бомбар вскрывал нарывы, но те не спешили заживать. Кожа на ногах тоже слезала клочьями, а на четырех пальцах выпали ногти. Будучи врачом, Ален отслеживал состояние своего здоровья и фиксировал все в судовом журнале.
Когда пять дней подряд шел дождь, Бомбар стал сильно страдать от избыточной влажности. Затем, когда установились безветрие и жара, француз решил, что это его последние часы, и написал завещание. И когда он уже собирался отдать Богу душу, на горизонте показался берег.
Потеряв за шестьдесят пять дней плавания двадцать пять килограммов веса, 22 декабря 1952 года Ален Бомбар достиг острова Барбадос. Помимо доказательства своей теории выживаемости в море, француз стал первым человеком, пересекшим Атлантический океан на резиновой лодке.
После героического плавания имя Алена Бомбара узнал весь мир. Но сам он главным итогом этого путешествия считал не обрушившуюся славу. А тот факт, что на протяжении всей жизни он получил более десяти тысяч писем, авторы которых благодарили его словами: «Если бы не ваш пример, мы бы так и погибли в суровых волнах морской пучины».
Плавания через океан считаются крайне сложным мероприятием, почти вершиной яхтенного мастерства и даже, чуть ли не подвигом. Господи, нас опять дурят! Причем свои же. Ну, ладно, барышням лапшу на уши вешать, но среди своих-то, может быть, уже раскроем этот страшный секрет, хранимый столькими поколениями моряков?
Секрет состоит в том, что перейти через океан в правильно выбранный сезон, в верном направлении и на надежной, хорошо оборудованной лодке, — просто и, в общем то, достаточно однообразно, если не сказать — скучновато. Идти по открытому океану гораздо спокойнее, безопаснее и комфортнее, чем крутиться в архипелаге или в море, не говоря уже о прибрежном плавании, или, не приведи Господи, реках или пригородных водохранилищах.
Какие страхи встают перед глазами, когда представляешь себе переход через океан?
Давайте попробуем заглянуть им в лицо.
Погодные катаклизмы — шторм с огромными волнами или мертвый штиль…
Можно ли погибнуть от русских морозов? Можно. Это не раз испытывали на себе чужестранцы, решившие пойти на нас войной. С тех пор, все вокруг твердо знают, что в России ужасные морозы. Хорошо. Но мы-то с вами знаем, что летом замерзнуть у нас невозможно. Никак невозможно. При всем своем желании. Но мы «знаем» и то, что в океане может случиться шторм или штиль! Друзья мои, для океана мы такие же иностранцы, и точно так же заблуждаемся. Открою вам самый главный секрет всех моряков — в правильно выбранный сезон, и с пониманием путей переходов, попасть в океане в жестокий шторм или в штиль невозможно. Никак. При всем своем желании. Ну, по крайней мере, до тех пор, пока климат нашей планеты будет оставаться стабильным.
После осознания этого факта все становится совсем просто.
Смотрите внимательно!
Еще внимательнее!!
Примерно так и выглядит транс-океанский переход.
В правильно выбранный сезон, и при движении в правильном направлении в тропических широтах, через пустынную, раскинувшуюся до горизонта поверхность, вас, круглые сутки напролет, будет нести ровный попутный пассат или муссон силой 15-20, редко 25 узлов, при волнении 3-4, редко 5 баллов. Скорость (круизной) лодки будет в пределах 5-7 узлов, за сутки вы будете проходить немного больше сотни миль. Ветер будет немного усиливаться к рассвету, в течении суток гуляя в пределах десяти градусов. Один раз, поставив паруса, и отрегулировав автопилот, вы можете неделями вообще больше ничего не трогать. Следите, что бы шкоты, приводы автопилота и паруса в местах контакта с такелажем не перетерлись, и старайтесь ничего себе не отлежать. Меня, в основном, беспокоило ухо, круглые сутки елозящее по подушке. Выходом стала подушка из самолета с дыркой посередине.
Про сезоны и направления переходов будет рассказано отдельно для каждого океана, но есть одно общее, и очень важное правило. Сезоны в океане меняются очень резко. Это очень непривычно для жителей средних широт — в океане нет затяжных периодов межсезонья, когда еще можно проскочить, но с меньшим комфортом. В океане так не прокатит. Если сказано, что южные моря Пассифика закрыты с декабря по март, это означает, что пятого декабря может прилететь такое, что хоть Святых выноси. Не дергайте черта за усы — если на нашем сайте написано, что сезон закончился, или еще не начался, то не надо выходить в океан. Если вы идете в благоприятный сезон, то (в тропических широтах) попасть в погодную аномалию НЕВОЗМОЖНО.
Все равно страшно? Понятно, что страшно — это психологический барьер перед грандиозностью Океана, и, сколько бы не говорили, и не успокаивали бывалые, от одной цифры в две с чем то тысячи миль предстоящего перехода становится не по себе.
Что же с вами еще может случится?
Если вы выберете и оборудуете лодку в соответствии с рекомендациями, которые будут даны на этом сайте, то в открытом океане даже и вахты особо не нужны. Не верите? Давайте подумаем, какая непрятность может случится с яхтой, хотя бы теоретически.
Опасность столкновения с судном.
В открытом океане, вне зон торговых путей, встреча судна — достаточно редкое событие. Если где-то вдалеке и пройдет судно, его засечет электроника, о которой мы будем говорить отдельно, оборудуя нашу яхту-мечту, и это будет не опасностью, а скорее поводом для обсуждения. Когда начинается «открытый» океан? За сто пятьдесят миль от ближайшего берега, куда не доплывают рыбаки и теоретически возможные пираты (стоимость горючего на такой дистанции начинает превышать стоимость улова), уже можно говорить о том, что вы одни. Ну, если не идете в составе какого-нибудь дурацкого ралли! А так, надо лишь следить за тем, не пересекаете ли вы (не идете ли вдоль) зон торговых путей. Про эти зоны будем говорить отдельно.
Опасность столкновения с плавучим предметом или китом.
От этого не уберечься. Ни как. Ни какое пристальное вглядывание в темноту, ни какой радар или эхолот вас не спасет. Тепловизор? Ну, возможно. Только тогда надо не отрываясь ни на секунду в него пялиться, ведь те сто метров, за которые что-то мелькнет на экране, яхта пройдет за тридцать секунд. Не реально это. Гораздо эффективнее изначально выбрать правильную лодку, (будем говорить об этом в разделе «Яхта-мечта»), которая в случае встречи с особо крупным предметом не потеряет руль или киль, и будет достаточно прочной, что бы не треснуть, как яичная скорлупа. Хорошая новость состоит в том, что океаны еще достаточно чисты от крупного техногенного мусора, а у китов, в общем то, неплохой слух. Так что такой сценарий — это скорее для фильмов.
Неисправность яхты.
Разрыв такелажа, поломки автопилотов и рангоута, проблемы с электричеством, неприятности с корпусом (особенно в напряженных зонах), рваные паруса … Да, такое может случиться и случается. Это означает только одно — вы плохо подготовили свое судно, не следовали рекомендациям, которые будут даны на этом ресурсе, и не опробовали лодку перед выходом в океан. Это плохо. Сами виноваты — лучше надо было работать на берегу.
Подготовкой яхты к транс-океанскому переходу нужно заниматься серьезно и не торопясь, проводя тренировочные выходы, в ходе которых жестко нагружать яхту, испытывая ее на прочность. Это особенно актуально, если лодка только что вами куплена, и вы не знаете ее болезней! Как не прискорбно, это касается и только что построенных яхт — качество работ на верфях оставляет желать лучшего, в том числе, и у известных производителей, где гонят конвейер, порою упуская качество.
Если же вы правильно выберете, оборудуете и подготовите лодку, не будете перегружать матчасть лишними парусами, стремясь поставить очередной тупой рекорд, то, скорее всего, ничего с вашей яхтой не случится — вы идете полным курсом при умеренном ветре, а это означает, что нагрузки на все системы лодки составляют процентов тридцать от расчетных.
Неожиданная болезнь или травма.
Болезнь — это всегда крайне неприятно. Но, надо понимать, что обычных гриппов-простуд в океане не бывает — от куда там микробу взяться? А количество неожиданных (не имеющих ранних симптомов) болезней, совсем не так велико как кажется, и о них мы тоже поговорим. Об аптечке расскажем. Но зубы надо сделать заранее!
Травмы — вот это вполне реальная опасность, особенно по началу, пока организм не наработал опыта перемещений по качающейся платформе. По этому, каждое ваше движение на яхте должно быть продуманным, уверенным, плавным и мягким. Знаете, как сразу отличить бывалого яхтсмена от новичка? Новичок — топает, а перемещений опытного человека по яхте не слышно. На лодке человек превращается в примата — у вас всегда должно быть минимум три точки опоры. Никаких пробежек на двух ногах! Вы всегда должны фиксировать себя еще и рукой, попой, бедром, спиной, да хоть зубами. Поверхности яхты должны быть чистыми — от мазка скользкой слизи, оставшегося на палубе от выловленной рыбы, может зависеть ваша жизнь. Хотя, Аннушка может пролить масло и на Патриарших.
Падение за борт.
Может случиться. И, почти со стопроцентной вероятностью, это медленная и мучительная смерть. Найти человека, выпавшего за борт в океане практически невозможно. А в темное время суток — абсолютно невозможно. Но, тут все зависит от вас, никто специально толкать вас за борт не будет. (Хотя, возможны варианты — следите за психологическим климатом в экипаже!) В обычной жизни вы же не стоите близко к краю платформы? Пристегиваете ремни безопасности в автомобиле? Это как раз тот случай, когда страх — хороший советчик. Пусть лучше улетит за борт ваша любимая бейсболка, или сорвется рыба, черт с ней. Мы приняли за правило, что перед наступлением сумерек, человек, вышедший на палубу, должен быть в удобном, подогнанным по размеру жилете-обвязке, оборудованном лампочкой, системой «man overboard», и пристегнут страховочным ремнем. О других правилах, которые надо соблюдать, что бы не увидеть свою яхту, исчезающую в сумерках, поговорим отдельно.
Пожар на судне.
Не смотря на обилие воды вокруг, пожар — это реально страшно, особенно на пластиковой лодке. Потушить горящий пластик — крайне сложно, особенно, если загорается труднодоступный отсек, где очень любят жить, и тереться друг об друга на качке электрические провода. Как и на земле, пожар обычно возникает из-за неисправности электропроводки, вероятность которой в соленой среде очень сильно возрастает, или из-за кухонной плиты. Тоже поговорим об этом отдельно. Но пару хороших огнетушителей можете купить уже сейчас.
Молния? — В открытом океане вероятность мала, но о защите от Божьего гнева тоже поговорим.
Что еще? Метеорит? Чудище морское? Пришельцы? Корабль-призрак? Забейте, этого с вами не случится. Подводная лодка может всплыть, это да. С нами такое было в Пассифике. Только мы ее так и не увидели — просто дикая радарная активность посреди океана — и нет никого. А что это еще могло быть?
Так что, отойдя сто пятьдесят миль от берега, ловите рыбу, читайте, пишите, рисуйте, играйте на гитаре, смотрите фильмы или слушайте аудио-книги. Думайте о вечном. Любите друг друга. Смотрите на океан, любуйтесь им, запоминайте эти прекрасные минуты, складывающиеся в часы и дни. «Глазами, ртом и кожей пейте простор». Живите! И вы не заметите, как промелькнет переход, и потом будете вспоминать его, как одно из самых приятных приключений в вашей жизни.
Понравилось? Поделитесь!
Столетней истории одиночного мореплавания под парусом и посвящена предлагаемая вниманию читателей книга польского писателя Анджея Урбанчика. Это серия очерков о трансокеанских и кругосветных рейсах более чем семидесяти мореплавателей-одиночек.
В очерках рассказывается об одиночных мореплавателях, начиная с Альфреда Енсена и кончая Робином Нокс-Джонстоном, завершившим свой беспрецедентный кругосветный рейс в апреле 1969 года.
Автор затратил огромный труд, чтобы суммировать данные, касающиеся одиночных трансокеанских или кругосветных плаваний, особенно совершенных в раннем периоде их истории. Ему пришлось перелистать десятки журналов на разных языках за многие десятилетия, чтобы по крупицам собрать сведения о полузабытых моряках-одиночках. А. Урбанчик неоднократно подчеркивает противоречивость источников. Действительно, в конце прошлого века и в течение добрых тридцати лет нашего столетия одиночные мореплаватели уходили в свои отчаянные рейсы без рации. О том, что моряк не погиб в борьбе со стихией, а продолжает рейс, люди узнавали из уст капитанов кораблей, которым по счастливой случайности удавалось встретить затерянное в океане суденышко. Журналисты же подчас получали эту информацию уже из десятых рук, и за её достоверность трудно было поручиться. Строго же документированных описаний своих вояжей первые мореплаватели-одиночки, за исключением Джошуа Слокама, не оставили.
К счастью, в последующие периоды истории одиночных мореплаваний увеличивается число документированных источников, и прежде всего книг самих моряков-одиночек, которые также использованы А. Урбанчиком. По сравнению с другими обобщающими публикациями об одиночном мореплавании (а таких насчитывается в мировой литературе всего три) книга А. Урбанчпка «В одиночку через океан» содержит наиболее полную сводку данных. Хотелось бы также отметить, что эта книга не воспринимается как гимн индивидуализму, напротив - все очерки проникнуты духом единства и преемственности людей разных поколений и национальностей в прекрасном и гордом стремлении помериться силой с грозной стихией.
В большой и полезной работе А. Урбанчика, которая приводится с небольшими сокращениями, встречались отдельные неточности, устраненные при редактировании. Это касается описания некоторых океанских течений и ветров, а также положении ряда географических объектов.
Возможно, литературная форма очерков несколько однообразна. Но одно дело - рассказывать о путешествиях по континентам со всем разнообразием ландшафтов, особенностями растительности и животного мира, истории и этнографии, и другое дело описывать океанские рейсы с характерной для них монотонной повторяемостью событий (шквал, шторм, штиль, волны, акулы и т. д.). Нам представляется всё же, что большинство читателей, захваченных единоборством человека с океанской стихией, вряд ли придаст значение этому недостатку.
Анджей Урбанчик довёл свое повествование до 1969 года (если не считать кругосветного путешествия Робина Ли Грэхема на своей «Голубке», которое он завершил 30 апреля 1970 года).
Конечно же, с апреля 1970 года история одиночных плаваний под парусом не стояла на месте. Прежде всего следует рассказать о плавании, которое даже видавшие виды моряки назвали невероятным.
Закончившееся 22 апреля 1969 года в Фалмуте безостановочное кругосветное плавание тридцатилетнего моряка английского торгового флота Робина Нокс-Джонстона единодушно считали вершиной парусного искусства. Триста одиннадцать дней потребовалось отважному мореплавателю, чтобы обогнуть земной шар. Триста одиннадцать дней беспрестанной борьбы с океаном, причём больше половины этого времени приходится на «ревущие сороковые» южного полушария. «До моего сознания начало доходить, - писал Фрэнсис Чичестер в своём дневнике, - отчего эти пустынные широты получили название „ревущие сороковые“. Разумеется, из-за рёва ветра в снастях». Плавание в этих штормовых широтах с западными шквалистыми ветрами - далеко не прогулка и для большого парусного корабля, для крохотного же парусника - величайшее испытание.
Итак, кругосветное плавание без единой остановки, большая часть которого проходит в «ревущих сороковых», - это ли не предел возможностей для одиночного мореплавателя?
Однако 18 октября 1970 года началось кругосветное плавание, несравненно более трудное, чем рейс Нокс-Джонстона. В этот день на яхте «Бритиш стил» 17,7 метра длиной, шириной 3,7 метра и осадкой 2,4 метра от английских берегов вышел в океан шотландский моряк Чэй Блайт. Хотя его трасса, в общем, совпадает с путем, пройденным Нокс-Джонстоном, всё дело в том, что шёл он в противоположном направлении: с востока на запад.
Чичестер, Нокс-Джонстон и, наконец, знаменитые клиперы XIX века плыли, подгоняемые штормовыми западными ветрами. Блайту же пришлось постоянно идти против них.
Первому серьезному испытанию Блайт и «Бритиш стил» подверглись, огибая грозный мыс Горн. Сильный юго-западный ветер прижимал яхту к пустынным скалистым островам у зловещего мыса, но Блайт, непрерывно маневрируя, не дал загнать себя в ловушку. Едва мореплаватель перевел дух, как ветер усилился, перейдя в шторм. Огромные волны накатывались на «Бритиш стил». Одна из них, неимоверной высоты, с яростной силой обрушилась на яхту и вывела из строя автоматическое рулевое устройство. Этой же волной яхтсмена перебросило через кокпит, и он рассек себе лицо. Лишенный автоматического рулевого устройства, Чэй Блайт вынужден был стоять на руле. Это произошло 24 декабря 1970 года, а предстояло преодолеть ещё большую часть пути.
Особенно тяжелые испытания выпали на долю мореплавателя в Индийском океане. Один шторм следовал за другим, отбрасывая «Бритиш стил» назад. Яхта продвигалась среди серых холмов волн с белыми пенящимися гребнями. Ветер срывает гребни и со страшной силой бросает их на яхту. Блайт не рискует передвигаться по палубе.
Шёл седьмой месяц рейса. Его мучает одиночество. «Кажется, что, кроме меня, здесь нет ни одной живой души», - записал мореплаватель в дневнике.
Лишь в ночь с 8 на 9 мая 1971 года, когда океан поулегся, он наконец-то увидел корабль. Чтобы привлечь к себе внимание, Чэй Блайт выпустил ракету и для верности ещё взорвал небольшую порцию динамита. Его заметили с советского рыболовного судна «Заречинск». Чэй Блайт с удовольствием «поболтал» по радио с русскими рыбаками, пожелавшими ему счастливого пути. «Настроение от общения с людьми у меня всегда поднимается, - записал Блайт. - Скоро я снова буду в Атлантике».
Однако прошло ещё немало времени, прежде чем «Бритиш стил» достигла британских берегов.
Беспримерное плавание против ветров и течений, продолжавшееся 292 дня, окончилось 6 августа 1971 года. Очевидцами какого невероятного рейса мы будем завтра? Своеобразная заявка на рекордное плавание завтрашнего дня уже была сделана французским яхтсменом Бернаром Муатесье - участником кругосветной безостановочной гонки 1968–1969 годов. У него долгое время были более предпочтительные, чем у Нокс-Джонстона, шансы на победу. Во всяком случае, в начале марта 1969 года его кэч «Джошуа» (названный, конечно, в честь Джошуа Слокама) обогнул мыс Горн. Однако после этого, когда до Плимута осталось только преодолеть Атлантический океан, Муатесье повернул обратно. «Я не иду в Плимут, - сообщил мореплаватель. - Теперь, когда дорога изведана и я знаю, что могу идти быстро, мне незачем идти в Плимут ради всего этого шума. Я ненавижу рекорды. Иду на Таити». Лишь в сентябре 1969 года Муатесье пришвартовался у пирса яхт-клуба в Папеэте, пройдя без остановки 54000 миль. Этого как раз хватило бы, чтобы совершить почти полтора «витка» по планете.
С каждым годом увеличивается число морских робинзонов. Например, на смену недавно умершему мореплавателю Леониду Телиге на родине Анджея Урбанчика пришла целая плеяда яхтсменов-одиночек. В трансатлантической гонке 1972 года принимали участие три яхты под польским флагом: Кшиштоф Барановский - на «Полонезе», Збигнев Пухальский - на «Миранде» и Тереза Ремишевска - на «Комодоре».
Экстремальный эксперимент, поставленный французским врачом Аленом Бомбаром, доказал, что возможности человеческого организма действительно бесконечны. В одиночку этот легендарный человек переплыл Атлантический океан, поддерживая свои силы лишь тем, что пошлет ему океан. На протяжении всего путешествия Алан не ел и даже не пил обычной пресной воды, но в итоге сумел достичь заветного берега.
Ален Бомбар был дежурным врачом в госпитале Булони, когда туда привезли 43 моряка - жертв кораблекрушения у мола Карно. Никого из них спасти не удалось. Ален корил себя за то, что ничего не смог для них сделать. Он начал собирать информацию о кораблекрушениях. Выяснилось, что во всем мире в таких катастрофах ежегодно гибнет около 200 тысяч человек. Из них 50 тысяч успевают перебраться на спасательные шлюпки и плоты, но все равно через какое-то время умирают мучительной смертью. И 90% жертв погибает в течение первых трех дней после кораблекрушения. Бомбар писал: «Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха».
И он решил пересечь Атлантический океан на крошечной надувной лодке. Без воды и еды – чтобы доказать, что человек в состоянии выжить после кораблекрушения.
Но перед этими полгода Ален провел в лабораториях Океанографического музея Монако. Он изучал химсостав морской воды, виды планктона, строение морских рыб. Француз узнал, что морская рыба более чем наполовину состоит из пресной воды. А мясо рыб содержит меньше соли, чем говядина. Значит, решил Бомбар, утолять жажду можно соком, выдавленным из рыбы.
Поначалу плавание не задумывалось как одиночное. Бомбар долго искал себе спутника, даже давал объявления в газетах. Но письма приходили от самоубийц («прошу взять меня с собой в плавание, ведь я уже трижды неудачно пытался покончить собой»), сумасшедших («я очень хороший попутчик, к тому же я дам вам разрешение съесть меня, когда вы проголодаетесь») или не слишком умных читателей («предлагаю испытать вашу теорию на моей семье, для начала прошу принять в экипаж мою тещу, ее согласие мною уже получено»).
В конце концов отыскался безработный яхтсмен, панамец Джек Пальмер. Бомбар никак потом не упрекнул его, но после двух недель пробного плавания из Монако до острова Мальорка, во время которого исследователи съели всего двух морских окуней, несколько ложек планктона и выпили по несколько литров морской воды, Джек Пальмер передумал и просто не пришел к отплытию. И Ален Бомбар поплыл через Атлантику в одиночку.
Свою лодку он назвал «Еретик». Это была туго накачанная резиновая плоскодонка длиной 4 м 65 см и шириной 1 м 90 см с деревянной кормой и легким деревянным настилом на дне. Двигался «Еретик» при помощи четырехугольного паруса размерами примерно 1,5 х 2 м. Выдвижные кили, весла, мачта, тали и прочее оснащение было предельно простым и малоудобным. Ни удочек, ни сетей он с собой не взял принципиально, решил сделать из подручных средств, как и положено потерпевшему кораблекрушение. Он привязал к концу весла нож и загнул кончик, получился гарпун. Когда он загарпунил первую корифену-дораду, то добыл и первые рыболовные крючки, которые сделал из рыбьих костей.
В первые же ночи Бомбар попал в шторм. На резиновой лодке активно сопротивляться волнам невозможно, можно было только вычерпывать воду. Черпак взять с собой он не догадался, поэтому использовал шляпу, быстро обессилел, потерял сознание и очнулся в воде. Лодка полностью наполнилась водой, на поверхности остались лишь резиновые поплавки. Прежде чем лодка оказалась на плаву, он вычерпывал воду два часа: каждый раз новая вода сводила на нет всю его работу.
Едва шторм утих, лопнул парус. Бомбар заменил его на запасной, но через полчаса налетевший шквал сорвал новый парус и унес вместе со всем крепежом. Пришлось Бомбару зашивать старый, да так и идти под ним весь путь.
Считается, что без воды человек может прожить не более 10 дней. Бомбар лишь на 23-й день плавания смог напиться пресной воды, попав в полосу проливного дождя. Как он выживал? Употреблял морскую воду. «Увы, больше пяти дней подряд морскую воду пить нельзя, - уточнял Ален. - Это я говорю как врач, иначе можно загубить почки. Надо делать перерыв как минимум в три дня. А потом этот цикл можно повторять».
В эти три дня Бомбар добывал воду из рыбы. Бомбар резал мясо на мелкие кусочки и отжимал жидкость с помощью рубахи. Получалась жижа из жира и сока, противная на вкус, но пресная. С крупной рыбой проще: на ее теле можно делать разрезы и сразу пить сок. Чтобы избежать цинги, мореплаватель ежедневно питался планктоном - он богат витамином С. «Достаточно было бросить за борт обычный носок на веревке, чтобы в течение дня добыть в общей сложности две столовые ложки планктона, - уверял Бомбар. - В отличие от сырой рыбы он недурен на вкус. Ощущение, что ешь лангустов или креветок».
Бомбар отказался от непромокаемой спецодежды. На нем были обычные брюки, рубашка, свитер и куртка. Француз считал, что он и так великолепно экипирован. Ведь когда корабль тонет, человек обычно не успевает подумать о своем гардеробе. Уже на второй день после отплытия, промокнув насквозь, Бомбар обнаружил, что даже влажная одежда сохраняет тепло тела. Так родилось еще одно правило: «Потерпевший кораблекрушение не должен снимать одежду, даже если она промокла».
Через шестьдесят пять дней плавания Ален Бомбар достиг острова Барбадос. Он похудел на 25 кг, уровень эритроцитов и гемоглобина граничил со смертельным, у него было выявлено серьезное расстройство зрения, ногти на пальцах ног выпали, вся кожа покрылась сыпью и мелкими прыщами. Организм был обезвожен и предельно истощен, но он достиг берега. На его лодке остался неприкосновенный запас продуктов, сохранность которого была официально засвидетельствована по окончании эксперимента – он так и не притронулся к НЗ.
Он написал книгу "За бортом по своей воле".
Потом он получил более десяти тысяч писем, авторы которых благодарили его словами: «Если бы не ваш пример, мы бы так и погибли в суровых волнах морской пучины».