Монорельс: история развития и особенности. Метрострой — Московский монорельс Что такое монорельса

29.01.2024

Монорельсовые дороги были предложены почти 180 лет назад. Первая русская

монорельсовая дорога с конной тягой была сооружена у села Мячково в 1820 г. В

основном для перевозки леса. Действующую электрическую модель подобной дороги

построил в Петербурге инженер И.В.Романов в 1897 г.

Современная монорельсовая дорога – это железобетонная или металлическая балка

(рельс), поднятая на эстакаду, и подвижной состав (вагоны) на тележках с

пневматическими шинами. Различают навесные дороги, где вагоны имеют нижнюю

точку опоры и как бы сидят верхом на несущей балке, и подвесные системы, где

вагоны подвешиваются к тележкам, опирающимся на балку. Каждый из названных

типов дорог имеет свои преимущества и недостатки. Навесная дорога требует

более сложной системы ходовых частей для обеспечения устойчивости вагонов.

Кроме того, в неблагоприятных метеоусловиях монорельс (балка) покрывается

льдом или снегом и практически выводит систему из строя или требует

трудоемкой работы по ее очистке. Наряду с этим данный тип дороги позволяет

иметь значительно (на 2-3 м) меньшую высоту опор эстакады и, следовательно,

меньшую строительную стоимость (рис.7.1). Для подвесных дорог необходимы,

наоборот, более высокие опоры, чтобы обеспечить надлежащий подъем пола (дна)

кузова вагона над поверхностью земли (4,0-5,0 м), но ходовые части вагонов

существенно упрощаются.

Рисунок 7.1. Внешний вид монорельсовой навесной дороги

Действующие ныне монорельсовые дороги имеют в основном электрическую тягу,

получая энергию от контактного провода. Они малошумны и не загрязняют

воздушного бассейна. Поезд монорельсовой дороги, как и поезд метрополитена,

может состоять из одного или нескольких вагонов. Максимальная скорость

движения на действующих дорогах составляет 70-125 км/ч, провозная способность

– до 40 тыс. пасс/ч. Стоимость сооружения монорельсовых дорог примерно в 2

раза ниже стоимости подземного метрополитена. При наличии свободных

пространств для установки эстакады они признаются эффективными в качестве

средств городского и пригородного транспорта, а также в сильно пересеченной и

горной местности.

В восьмидесятых годах учеными Физико - энергетического института АН

Латвийской ССР был создан весьма оригинальный проект монорельса на магнитной

подушке для перевозок со скоростью 500 километров в час.

Вагон предполагалось создать на базе уже проверенного в эксплуатации фюзеляжа

транспортного самолета Ил-18 (рис.7.2). Длина такого вагона, по проекту

вмещавшего 100 пассажиров, составляла 36 метров, ширина 3,5 метра, высота 3,

85 метра, а масса - 40 тонн. Под полом вагона размещались криостаты со

сверхпроводящими магнитами, которые соединялись с кузовом через рессорное

подвешивание (т.к. при скорости 500 километров в час возмущения от пути

невозможно гасить только за счет зазора в магнитной подвеске, принятого

равным 22 миллиметра). Преобразователи частоты управлялись бортовым

компьютером.

Рисунок 7.2 Монорельс на магнитной подушке

Во время стоянки и перемещения в депо и на экипировочные участки вагон должен

был двигаться на колесах по рельсам с колеей 3 метра, при движении на

перегоне колеса убирались. На эти колеса экипаж также должен был

"приземляться" при аварии системы магнитной подвески.

Была построена экспериментальная модель с вагоном массой 3,2 килограмма. В

90-е годы сведений о продолжении работ по данному проекту не поступало.

Несмотря на кажущуюся внешнюю простоту, монорельсовый путь и сложен в

устройстве, и трудоемок в постройке. Несущая балка (собственно монорельс) на

навесных дорогах изготавливается из монолитного или сборного железобетона, а

на всех подвесных - из высокопрочной стали. Этот элемент конструкции должен

выдерживать очень большие нагрузки во время разгона и торможения поездов, а

также при прохождении поездами криволинейных участков пути. Таковые, в

частности, для компенсации центробежных сил, изогнуты в двух плоскостях, что

приводит к удорожанию всей постройки. Например, для строительства пути

монорельсовой дороги в Диснейленде пришлось заказывать сложную сборную

опалубку, состоящую из пятидесяти элементов. Кроме того, монорельсовые дороги

сложны в обслуживании пути и подвижного состава, а также требуют подъема

пассажиров на эстакаду и спуска с нее.

Указанные недостатки привели к тому, что мире на данный момент построено

несколько десятков отдельных линий монорельсовых дорог протяженностью от

сотен метров до нескольких километров главным образом в качестве аттракционов

в парках, на выставках и т.п.

Вместе с тем монорельсовые дороги могут иметь свою экономически

целесообразную сферу применения как полноценный вид городского и

междугороднего транспорта.

Улица Милашенкова +М

Тимирязевская +М +жд

Моско́вская моноре́льсовая тра́нспортная систе́ма (ММТС) - монорельсовая система в Москве, в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги , идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен» .

История реализации проекта

Подготовка к проекту и проектирование

Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок - сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в г. Москве (срок - декабрь 1998 года) .

16 февраля 1999 года подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги» . К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin Transportation .

Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин» , однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010» . Размещение депо ММТС было определено на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана.

Строительство

В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВВЦ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов. В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Сама трасса официально именуется экспериментальной . 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино».

11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название - «Улица Сергея Эйзенштейна» . В ноябре 2003 года большинство станций находятся на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции Ул. академика Королёва . Было объявлено об очередном перенесении сроков ввода в эксплуатацию. В мае на линии проходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.

Экскурсионный режим

Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс».

«Тимирязевская» Московского метрополитена и платформы «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м).

Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206, 604 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).

Код станции: 200.

Улица Милашенкова

Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.

Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица».

Расположена в непосредственной близости от станции «Фонвизинская» Московского метрополитена

Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126 (ост. Огородный пр., 100 м); автобус № 12, 23, 126; троллейбус № 3, 3К, 29, 29к (ост. ул. Фонвизина, 75 м).

Код станции: 201.

Телецентр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к Останкинскому телецентру, Останкинской телебашне.

Посадка на автобус № 24, 85; троллейбус № 9, 36, 37, 73.

Код станции: 202.

Улица Академика Королёва

Платформа раздельного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 2×4,800 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к зданию телеканала ТВ3, ТЦ «Мегасфера» (200 м).

Посадка на троллейбус № 9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 203.

Выставочный центр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 12,600 м.

Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ (главный вход), монументу «Покорителям космоса» и Мемориальному музею космонавтики.

Посадка на автобус № 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (ост. на Продольном проезде, 300 м); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (ост. на 1-м Поперечном проезде, 250 м); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (ост. на 2-м Поперечном проезде, 35 м); 286 (ост. на проспекте Мира, 370 м); пригородные автобусы; троллейбус № 13, 15, 36, 69, 73 (ост. на Продольном проезде, 280 м); 14, 48, 76 (ост. на проспекте Мира, 370 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 204.

Улица Сергея Эйзенштейна

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,100 м.

Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд, к ВВЦ (северный вход, пав. № 70 «Москва», 69 «Межотраслевой», 75).

Посадка на автобус № 154; троллейбус № 48.

Код станции: 199.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена .

Режим работы и стоимость билетов

Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 8:00 до 20:00 часов ежедневно. Время поездки от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до станции «Тимирязевская» - 16 минут 14 секунд, в обратную сторону - 16 минут 40 секунд.

На линии работает от 1-2 состава. Интервалы в течение дня составляют 22 минуты в часы «пик» (работают два состава) и 45 минут в остальное время (работает один состав).

С 1 января 2013 года все виды проездных билетов на Московский метрополитен стали действовать и на Московском монорельсе. При этом введена бесплатная пересадка между метро и монорельсом: при осуществлении перехода между станциями «ВДНХ» - «Выставочный центр» и «Тимирязевская» - «Тимирязевская» в любую сторону дополнительная поездка с билета списываться не будет, если проход через второй турникет произошёл не позднее 90 минут прохода через первый. Новые билеты стали продаваться в кассах на станциях метрополитена и монорельса.

Памятный билет к открытию ММТС

Оборотная сторона памятного билета

Первый вариант полного билета

Первый вариант льготного билета

Билет с надпечаткой «МТС»

Билет, продавашийся до конца 2009 года

Экспериментальный билет «Ультралайт»

Оборотная сторона билета «Ультралайт»

Инфраструктура

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, ул. Академика Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов. В то же время, в связи с тем, что вход в лифтовую кабину на улице находится с противоположной от вестибюля стороны станции и пассажир, пользуясь лифтом, не проходит через турникеты, их использование ограничено только инвалидами-колясочниками, имеющими право бесплатного проезда.

Крыши станций оборудованы импульсной системой «Снегосброс» .

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо - 2,05 га . Площадь застройки - 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса - 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо - 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС - 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС - 2.

Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской , располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. Управление составами ведётся в одно лицо.

Связь составов с диспетчерской осуществляется посредством IP-телефонии по Wi-Fi сети. Также имеется резервная обычная радиосвязь.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций : 6 в составе станций и 1 - в депо.

Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованиям метрополитена.

Внешние изображения
	Схема путевого развития

Конструкция путей

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4-6 м. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» - 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» - «Ул. С. Эйзенштейна» - 100 м, на подходах к станциям - 50 м. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м.

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» - 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» - «Ул. С. Эйзенштейна» - 2,98 %; в пределах зон станций - 0,3 %; для технологических путей - 7,0 %.

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых - 1 110 м, вогнутых - 2 458 м.

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху - профиль проезда в одном направлении, снизу - в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

Расстояние между центрами платформ конечных станций - 4 698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) - 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) - 609 м в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) - 10 317 м.

Подвижной состав

В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation . Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель , позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс - это единственный в мире монорельс с линейным двигателем (кроме систем на магнитной подвеске - маглевов).

Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава - 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².

Длина, ширина и высота состава - 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма - 1,2 м.

Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении - 0,8-1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении - не более 3 м/с².

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении - не более 80 м, при экстренном торможении - не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) - 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч - 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя - 750 кГс.

Напряжение, подаваемое на состав - постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма - нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение - система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации - от −40 до +40 °C.

В депо находится 8 пассажирских составов (пронумерованы от 01 до 08) и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов, без номера). Все составы эксплуатируются. В обычном режиме одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один - в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также выводится на линию, таким образом, общее число одновременно работающих составов может достигать 7.

В настоящее время в депо идёт сборка девятого состава.

Провозная способность

В настоящий момент провозная способность в час в каждом направлении составляет:

2 состава: 576 пасс. при норме 5 чел./м² или 835 пасс. при норме 8 чел./м²;

Следует отметить, что данные показатели провозной способности относятся только к конкретной линии ММТС, на которой работают шестивагонные составы. Максимальная составность монорельса системы ММД составляет 10 вагонов.

Пассажиропоток

Безопасность

Безопасность находящихся в составах пассажиров обеспечивается системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах.

Разработано три способа эвакуации пассажиров из неисправного состава в зависимости от ситуации:

если состав неисправен, но может продолжать движение, то с соседней станции по тому же пути отправляется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят;
если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загруженными в него на станции переходными мостками (трапами), подгоняется точно напротив аварийного, по этим трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции;
если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электроэнергии), то двери состава открываются вручную, и пассажиры по специальным лестницам, имеющимся в каждом вагоне, спускаются на смотровые дорожки между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

Безопасность пассажиров на станциях обеспечивается наличием двух выходов: основного (с эскалаторами) и запасного (с пожарными лестницами) - с противоположного торца платформы. Станция «Улица Академика Королёва», которая имеет боковые платформы, дополнительно оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую. Помимо этого, на станциях (в вестибюлях и на платформах) работают сотрудники вневедомственной охраны.

Критика

Выбор трассы

До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВВЦ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Королёва (соответственно со строительством эстакады или тоннеля через Октябрьскую железную дорогу).

Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010» . В планах проведения выставки отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВВЦ от станций Тимирязевская и Ботанический сад , так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на два пусковых комплекса , первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро Тимирязевская до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.

Финансовая сторона проекта

Расходы на создание системы

Согласно официальным данным , строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года). Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать ошибочный вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро . Однако, на самом деле, в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:

покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
разработку и изготовление подвижного состава (включая разработку и внедрение ЛАД и информационной системы управления подвижным составом);
разработку информационной системы автоматического управления линией;
строительство депо, рассчитанного на обе очереди линии (Тимирязевская - Ботанический сад).

Стоимость же непосредственно строительства линии монорельса данной системы опубликована не была.

Информация о том, что на деньги, потраченные на создание монорельсового транспорта, можно было построить новую станцию метро или даже целую линию не подтверждается . Кроме того, создание Московской монорельсовой транспортной системы не финансировалось из бюджета метростроения в городе Москве: эти деньги не были изъяты из бюджета метростроения и, в случае отказа от строительства монорельса, не могли быть направлены на строительство метрополитена.

В Москве действительно есть всё. Даже транспортная экзотика!
А именно - единственный в России монорельс, линия которого соединяет станции метро "ВДНХ" (оранжевая ветка) и "Тимирязевская" (серая ветка). Формально эта штука строилась как "экспериментальная" (реальные причины оставим газетным журналистам), и считается таковой и поныне. Однако пока линия действует, вагончики бегают (причём весьма часто), народ катается...
В общем, расскажу-ка я про Московский монорельс, а то мало ли, как эксперимент пойдёт.

Монорельс - это разновидность рельсового транспорта (в основнмо городского), где поезд идёт не по двум, а по одному рельсу определённой конструкции. Чаще всего такая дорога поднята высоко над землёй. Первые монорельсы на гужевой тяге были построены еще в 1820-е годы (официально изобретателем монорельса считается англичанин Генри Палмер в 1822 году, но первые версии "дорог на столбах" были и раньше, в том числе и в России), а развитие монорельса началось лишь в конце 19 века, с появлением электротранспорта.

Монорельс и его "старший брат" - трамвай.

Но в целом, в мире мнорельсы остаются довольно редкой разновидностью транспорта - чаще они выполняют вспомогательные функции (скажем, внутри аэропортов или загородных торговых комплексов). В Европе полноценных монорельсов всего 3: в германских Вуппертале (14км) и Дортмунде и в Москве. Еще 3 их в Америке - в Ситэтле, Джексонвилле и Лас-Вегасе, но самый большой монорельс США находится в Диснейленде - его длина 24км. Длина всех остальных вышеперечисленных монорельсов - не более 6км.
Гораздо лучше монорельс прижился в Азии - в одной только Японии он есть в 8 городах,кое где выполняет функции полноценного метрополитена.

В общем, Московский монорельс, включающий одну линию длиной около 4,3 километров и6 станций - совсем не такой убогий, как принято думать. Хорошая есть в Википедии.
Решение построить монорельс в Москве было принято еще в 1998 году, а в 2004-м он был запущен "в экскурсионном режиме" - поезда ходили раз в 30 минут, проезд стоил 50 рублей. Это сопровождалось частыми поломками, но постепенно работа была отлажена.

Наконец, с 2007 года монорельс стал полноценным транспортом, с теми же расценками, что и в метро. Интервалы его вполне на уровне метрополитенов дальнего зарубежья - от 6 до 20 минут. Однако в летнее время в каждом вагоне непременно обнаружится хотя бы 1-2 туриста.

Зато где еще такое видано - чтобы можно было фотографировать транспортный объект на виду у милиции, а сотрудники еще и могут посоветовать, где интереснее.

Типичная станция монорельса. Обратите внимание на логотип:

Эскалатор и компания буружев-туристов на нём:

Интерьер станции. Хотя все 6 станций Московского монорельса построены "по индивидуальным проектом", отличия в основном касаются не дизайна, а конструкции (форма платформ, расположение эскалаторов и т.д.):

Пути монорельса на эстакадах. Кстати, что удивительно, поезд действительно ходит почти беззвучно - с тихим мягким шипением. Первоначально в порядке эксперимента были закуплены два состава в Швейцарии, однако в итоге от них остался только дизайн - всё остальное отечественное, на основе советских разработок - ведь в мире больше нет опыта строительства монорельса в таком климате. Интересно, что внутри вагонов нет целостного пространства - каждый разделён на несколько "кабинок" с 8 сидячими местами:

Что ж, отправимся по трассе! Для начала - вид от станции "Улица Сергея Эйзенштейна", конечной на востоке, в сторону депо:

"Улица Сергея Эйзенштейна" находится восточнее Калужско-Рижской линии метро, как бы на отшибе. Перегон до станции "Выставочный центр" - самый короткий, и проходит он около ВВЦ (бывшая Выставка Достижения Народного Хозяйства, ВДНХ).

Павильон "Москва", более известный как Монреальский павильон - его проект участвовал в Монрельаской промышленной выставке 1967 года. В ближайшее время этот павильон будет снесён, как и многие другие объекты, помешавие новым хозяем ВВЦ, который уже давно пора переименовывать в ВыДРЭ (Выставка Достижений Рыночной Экономики)

Гигантское колесо обозрение (если ничего не путаю, 30 метров) и Останкинская башня за ним:

Понравился вид (снято уже с земли, вверху не глюк, а краешек Монреальского павильона):

И дом-монстр с другой стороны:

Вид на запад от станции:

Путь вперёд, к станции "Выставочный центр":

Мимо центрального входа на ВВЦ:

А это уже вид в сторону "Улицы Эйзенштейна" с "Выставочного центра":

Именно эта станция находится в непосредственной близости от метро "ВДНХ" и является главной на востоке монорельса. От входа в метро к ней идти несколько минут, именно она показана на кадре с траваем.
Виды от "Выставочного центра" - отель "Космос", построенный к Олимпиаде-1980. Гигантское 25-этажное здание в виде правильного полукольца, расчитано на 3000 мест. После ликвидации гостиница "Россия" - крупнейшая гостиница России и Европы. Видимо, из-за своего внешнего вида "Космос" - место проведения КРИ, Конференции Разработчиков Игр.

Знаменитая ракета Музея Космонавтики:

Вообще, на монорельсе ехать приятно. Почти не трясёт (хотя и немного укачивает), тихо, народу мало - а городская суета остаётся внизу:

Будто бы и не едешь, а летишь:

Перегон "Выставочный центр" - "Улица академика Королёва" пролегает в основном через многоэтажный микрорайон:

Впереди "Улица Королёва" - единственная двухплатформенная станция с путями посредине:

Взгляд наружу:

От большинства станций монорельса виден вестибюль следующей станции - в данном случае станции "Телецентр":

Этот короткий перегон - наверное, самый зрелищный в Московском монорельсе:

Совсем рядом - легендарная Останкинская телебашня. Построенная в 1963-67 годах, телебашня была для своего времени уникальной. Мало того. что на момент постройки это было безусловно самое высокое здание мира (да и вообще первое в истории рукотворное сооружение, преодолевшее высоту 500 метров), в её конструкции было реализовано очень много новаторских идей. В 2000-м году башня пережила пожар.
Ныне это уже лишь 4-е по высоте здание мира: после небоскрёба Бурж-Дубай в Дабае (более 800м), телебашня в китайском Гуанчжоу (более 600м), и уже не новой телебашни в канадском Торонто (551 метр).

Вообще, Останкинская башня - одно из моих любимых зданий в Москве. И один из самых ярких памятников СССР эпохи своего расцвета.

Напротив телебашни - усадьба Останкино, построенная графом Шереметевым в конце 18 века:

Дворец известен уникальным проектом, сочетающим элементы собственно дворца, театра и картинной галереи, и уникальной отделкой из резного дерева, поэтому открыт для посетителей только с мая по сентябрь, да и то при влажности ниже 80%. Впрочем, сам я, к своему стыду, тут до сих пор не был, поэтому могу ошибаться. Вот ссылка на сайт музея-усадьбы .
Около дворца - церковь Троицы в Останкине (1677-83) в ярославском стиле, но заснять общий вид мне не удалось:

Это место - между Башней и усадьбой - самое интересное на монорельсе. Проблема в том, что заснять и то, и другое сразу из-за положения с разных сторон вагона, почти невозможно: нужно проехать этот участок как минимум дважды.

Интересный факт: Останкино лидирует в Москве по уровню самоубийств. Причём превосходит на голову любой другой район. Раньше я думал, что причины - в электромагнитном излучении телебашни. Теперь понял - причины ЗДЕСЬ:

Это Телецентр Останкино. Тут, в специальных залах-павильонах, снимают новости, сериалы, ток-шоу, разные передачи... Снимают, конечно же, и много хорошего тоже. Но всё-таки если бы я жил рядом с Телецентром, у меня был бы постоянный соблазн повеситься от стыда .

За станцией "Телецентр", линия красиво поворачивает. Открывается вот такой вид: вестибюли двух станций, квартал многоэтажек, отель "Космос", ракета, и трубы ТЭЦ в Метрогородке - самые высокие в Москве (около 200 метров):

Здание напротив Телецентра - менее претенциозный, но более изящный Радиоцентр:

И путь вперёд, к станции "Улица Милашенкова":

Обратите внимание на 1) устройтсов путей, 2) - пробку внизу.
Нет, приятно ехать на уровне 3-4 этажа, всё-таки!

Перед станцией "Улица Милашенкова" монорельс пересекает Октябрьскую железную дорогу (его вагончики вполне можно видеть с поезда), за которой расположена весьма красивая промзона (видимо, пищевая, судя по наличию элеватора).

В районе "Улицы Милашенкова":

Типичный московский пейзаж:

Здесь трасса пролегает по спальным районам:

Пересекает улицу Милашенкова с очень эффектной перспективой (я сначала принял её за крупное шоссе):

Вот и приехали. Вид с "Тимирязевской" в обратную сторону:

От "Тимирязевской" на монорельсе недалеко до "Тимирязевской" Московского метрополитена. Депо монорельса здесь нет, поезд выходит на круг и едет обратно. Весь путь из конца в конец - около 20 минут, 4,5 километера.

А этот вид меня ужаснул. Наверное, если нас захватят китайцы, наши райцентры (с 800-тысячным населением) будут выглядеть так:

P.S. А вообще, судьба Московского монорельса пока так и не понятна. То говорят, что эксперимент не удался, и мнорельс развиваться не будет; то говорят, что в 2010 году запустят второй участок на западе Москвы, а первое утверждение относилось только к этому участку. Кроме того, в 2007 году были планы создания "внутреннего" монорельса в Москва-Сити. Хотя всё же, справедливости ради, в нашем климате идея такого транспорта кажется очень сомнительной - представьте себе эти платформы на морозе -20 с ветром... И это сочетание красоты и неактуальности роднит монорельс с узкоколейками.

Которым Управлению транспорта и связи совместно с ГП «Московский институт теплотехники» предписывалось продолжить работу по теме «Московский монорельсовый транспорт» и в I квартале 1999 года разработать предложения по созданию первоочередного участка монорельсовой дороги.

Проектирование

Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин » , однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010» . 21 июня 2001 года определены исполнители предпроектных проработок ММТС :

ОАО «Московские монорельсовые дороги» (основные технические решения первой очереди ММТС; электроподвижной состав; адрес: Берёзовая аллея , дом 10).
ООО «Селтон-М» (диспетчерская система управления ММТС).
ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики» им. ак. Н. А. Семихатова, г. Екатеринбург (система управления движением электроподвижного состава).
ФГУП «ОКБ Вымпел» (стрелочные переводы; парковочные устройства; вспомогательное оборудование).
ОАО «ММЗ Вымпел» (основные детали ходовой части подвижного состава).
OAO «НПП КВАНТ» (разработка и создание системы управления тяговыми электродвигателями).
ФГУП «НИИШП» (разработка и создание колёс усиленной конструкции R22.5 с внутренней ребордой).
Москомархитектура, ОАО Корпорация «Трансстрой», институт «Мосинжпроект», институт «МосгортрансНИИпроект», ГУП города Москвы «Мосгортранс» (монорельсовая трасса; строительные сооружения; электроснабжение ММТС).

В градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года в качестве одного из приоритетных направлений называется строительство монорельсовой транспортной системы от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская» протяжённостью 8,6 км с 9 станциями . 25 декабря 2001 года проект строительства ММТС был разделён на две очереди. В качестве первой очереди принят участок от станции метро «Тимирязевская» до Всероссийского выставочного центра . 22 мая из Постановления Правительства Москвы стали известны предварительные сроки ввода линии в эксплуатацию - II квартал 2003 года . В том же постановлении подчёркивается уникальность объекта и отсутствие у российских организаций опыта выполнения подобных работ. 31 января 2002 года было определено размещение депо ММТС на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана, вывод экспонатов находившегося там с 10 сентября 1999 года музея городского пассажирского транспорта с территории депо и начало строительства нового здания музея в Строгино.